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Il trasporto marittimo di merci è caratterizzato da un’elevata incidenza dei costi di terminale (tasse, costi fissi legati alle strutture per la movimentazione e lo stoccaggio della merce) e da costi variabili con le percorrenze (carburante, manutenzione, ecc.) relativamente bassi sulle lunghe distanze. La combinazione dei due fattori illustrati fa sì che per abbattere i costi unitari di trasporto si debba mirare a viaggi su lunghi percorsi e con grandi volumi di carico. In passato, la merce varia era trasportata, via mare, a bordo di imbarcazioni non specializzate (breakbulk) e secondo il seguente ciclo: arrivo dei prodotti al porto mediante camion o vagoni ferroviari, stoccaggio pre-imbarco in depositi portuali, stivaggio a bordo, e viceversa. Tale sistema non brillava per efficienza, in quanto comportava scarsa sicurezza per i beni (rischio di furti durante la sosta e le fasi di manipolazione), nonché una notevole lentezza nelle operazioni di carico e scarico, in quanto affidate al lavoro umano. Negli anni ’70 il comparto marittimo è stato interessato da una vera e propria rivoluzione tecnologica: l’avvento del container. Si definisce così una contenitore metallico per il trasporto di merce, rinforzato, sovrapponibile, che può essere trasbordato orizzontalmente o verticalmente. Ne è derivato un trasporto più sicuro e più efficiente nelle fasi di carico e scarico, oggi completamente meccanizzate. Quanto abbiamo asserito è alla base degli attuali trend di settore, che fondamentalmente possono essere identificati nei seguenti aspetti: gigantismo navale per minimizzare i costi unitari; la nascita di servizi di feederaggio, con la funzione di raccogliere merce dagli scali portuali minori e concentrarla nei cosiddetti porti hub (ad esempio, in Italia, il porto di Gioia Tauro), in modo da alimentare grandi navi che operano su rotte oceaniche, e viceversa (sistema hub and spoke).

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